Mustang Club of Switzerland

since 1980

 Kaufberatung – Fahrwerk & Bremsen

Der    klassische    Mustang    verfügt    über    ein        eher    simples    Fahrwerk    mit    einer    hinteren    Starrachse    und Blattfedern.   Vorne   sind   Spiralfedern   verbaut.   Sämtliche   Teile   sind   noch   ohne   Probleme   erhältlich   und   der Zubehörmarkt   hält   eine   ganze   Reihe   mit   Tuningteilen   bereit.   Trotzdem   gilt   es   den   einen   oder   anderen   Punkt zu beachten.  

Vordere Aufhängung

Die   Gelenke   sind   von   langlebiger   Natur.   Eine   klassische   Schwachstelle   ist   zwar   aus   technischer   Sicht   nicht weiter   gravierend,   kann   aber   extrem   nerven:   das   Quietschen   oder   “Gieren”   bei   jedem   Einfedern.   Das Geräusch   ist   im   Innenraum   nicht   immer   hörbar   oder   nur   bei   offenem   Fenster.   Ausserhalb   dafür   umso   besser! Eventuell   tritt   das   Gequietsche   auch   nur   bei   Trockenheit   auf,   was   es   aber   nicht   weniger   mühsam   macht   –   wer fährt schon nur bei Regen? Der Test ist einfach: Wippen am vorderen Kotflügel. Die   Ursache   liegt   in   einer   fehlenden   Gummiauflage   zwischen   dem   oberen   Ende   der   Spiralfeder   und   dem Federturm   der   Karosserie.   Sie   hat   sich   im   Laufe   der   Jahre   entweder   in   Wohlgefallen   aufgelöst   oder   wurde   bei einer   Fahrwerksrevision   vergessen.   Metall   reibt   auf   Metall.   Der   weitaus   häufigere   Fall   ist   allerdings   das Trockengehen   des   Querbolzens   vom   oberen   Querlenker.   Hier   wäre   ab   Werk   eine   Schmierstelle   vorgesehen. Die   entsprechenden   Nippel   wurden   vom   Montagewerk   allerdings   nur   mitgeliefert   in   der   Meinung,   dass   der Auslieferungshändler   diese   montiert.   Das   geschah   aber   in   vielen   Fällen   nicht   und   die   Schmiernippel   wurden direkt   entsorgt.   Die   fehlende   Schmierung   begünstigt   den   Verschleiss.   Die   Nippel   heute   nachträglich   zu montieren,   ist   reine   Kosmetik.   Ein   Abschmieren   schafft   nur   kurzzeitige   Abhilfe.   Die   dauerhafte   Lösung bedeutet den Ersatz der schadhaften Teile unter entsprechender Arbeits-/Kostenfolge. Die   Lagergummis   des   Frontstabilisators   sind   nicht   für   die   Ewigkeit   geschaffen.   Der   Ersatz   der   maroden   Teile wird   belohnt   durch   ein   deutlich   strafferes   Fahrgefühl.   Eher   selten   erwischt   es   die   Gummis   der   unteren Querlenker.   Die   Kugelbolzen   sind   robust   und   überdauern   viele   Kilometer.   Der   Verschleiss   wird   höchstens durch   gerissene   Fettbälge   beschleunigt.   Das   untere   Kugelgelenk   ist   nur   als   komplette   Einheit   mit   dem Querlenker    zu    haben    und    wird    als    ganzes    Teil    ersetzt.    Anschliessend    ist    eine    Neujustierung    der Lenkgeometrie   fällig.   Damit   schafft   man   sich   besonders   mit   den   65/66er   Modellen   keine   Freunde   unter   den entsprechenden   Spezialisten.   Die   Einstellerei   erfolgt   mühsam   über   Unterlegscheiben.   Ab   dem   67er   Jahrgang wurde   dieses   Problem   mittels   eines   Exzenterbolzens   aus   der   Welt   geschafft.   Sollte   diese   Prozedur   fällig   sein, empfiehlt sich gleich auch der Ersatz der Schubstrebengummis, dann ist wieder für eine Weile Ruhe.  

Hintere Aufhängung

Die   Blattfedern   hängen   aus   Altersgründen   bisweilen   durch.   Dies   wird   oft   kaschiert   durch   den   Einbau   von aufpumpbaren   Stossdämpfern;   sogenannten   “High-Jackers”.   Eigentlich   ein   Unsinn,   der   fast   gleichviel   kostet wie   der   Ersatz   der   “lahmen”   Federpakete.   Wenn   der   Mustang   hinten   schräg   steht,   ist   allenfalls   ein   Federblatt gebrochen,   was   ebenfalls   den   Ersatz   des   Federpaars   bedeutet.   Evtl..   wurde   schon   früher   aus   Kostengründen nur   ein   einzelnes   Federpaket   ersetzt,   das   den   Mustang   jetzt   mit   Schlagseite   dastehen   lässt.   Eine   weitere Möglichkeit   ist,   dass   die   vorderen   Federn   nicht   zusammenpassen   oder   zwecks   Tieferlegung   ungleichmässig abgeschnitten/gepresst   wurden.   Weil   meist   die   linke   Seite   tiefer   hängt,   wird   die   Schuld   gerne   auf   einen angeblich   übergewichtigen   Fahrer   geschoben,   was   aber   keinen   Zusammenhang   hat.   Dieser   Zustand   war   auch nicht   ab   Werk   so,   wie   auch   schon   behauptet.   Im   schlimmsten   Fall   versteckt   sich   dahinter   ein   schlecht reparierter Unfallschaden. Genau hinschauen! Beim   Ausbau   der   alten   Federn   kann   einem   der   Bolzen   im   vorderen   Federauge   zur   Weissglut   treiben,   weil   er   in der    entsprechenden    Führungshülse    innerhalb    des    Gummis    festgerostet    ist.    Hier    hilft    nur    noch    der Winkelschleifer… Für   alle   Gummiteile   ist   Ersatz   aus   Polyurethan   erhältlich.   Diese   Teile   fallen   gerne   durch   Quietschgeräusche auf.   Beim   Einbau   unbedingt   mit   wasserfestem   Schmierfett   arbeiten   und   nicht   an   dieser   eklig   klebrigen “Schmötze”   sparen!      Sind   die   Teile   verbaut,   wird   das   Fahrwerk   wesentlich   straffer   und   präziser.   Zusammen mit    härteren/tieferen    Federn    und    Niederquerschnitt-/Breitreifen    entsteht    bisweilen    der    Eindruck    eines tiefergelegten   Japaners/Europäers.   In   diesem   Zusammenhang   ist   von   den   ebenfalls   erhältlichen   Buchsen   aus Alu abzuraten. Die Teile sind nur für Rennzwecke zu gebrauchen und zu hart für die Strasse!  

Radlager

Sowohl   die   vorderen   als   auch   die   hinteren   Radlager   sind   ohne   spezielle   Tücke   und   sehr   dauerhaft.   Sollte trotzdem ein Ersatz nötig sein, gibt es die entsprechenden Teile auch heute noch an fast jeder (CH-)Ecke.  

Hinterachse

Die   verbauten   Achsen   halten   der   jeweiligen   Werksmotorleistung   locker   Stand.   Speziell   die   sogenannte   9-Zoll Achse   (benannt   nach   dem   Durchmesser   des   Tellerrades   /   alle   Modelle   mit   351er   Motor   oder   grösser)   geniesst in    Insider-Kreisen    einen    legendären    Ruf.    Verschleisserscheinungen    zeigen    sich    meist    erst    bei    hohen Laufleistungen.   Dann   wird   ein   Ersatz   aller   Lager   fällig.   Aus   Mangel   an   entsprechenden   Spezialisten   nicht   ganz unproblematisch.   Bei   vielen   CH-Autos   war   ein   “Limited   Slip”-Sperrdifferential   verbaut.   Die   entsprechenden Kupplungslamellen   können   verschlissen   sein.   Bis   auf   die   Tatsache,   dass   die   Achse   dann   nicht   mehr   “gesperrt” ist,   hat   das   allerdings   keine   praktischen   Auswirkungen.   Ersatzteile   sind   erhältlich,   fordern   aber   nach   einer kundigen Hand beim Einbau. Finger weg von sogenannten “Detroit Locker”- Sperrdifferentialen.   Das   sind   Racing-Teile   für   den   Einsatz   in   Beschleunigungsrennen.   Die   Sperrwirkung   setzt nur   unter   Last   ein   –   dann   allerdings   zu   100   Prozent.   Sehr   unpassend   beim   Beschleunigen   z.   B.   ausgangs einer   Kurve   auf   der   Landstrasse…   Teile   dieser   Art   sind   hierzulande   allerdings   sehr   selten,   weil   nie   offiziell angeboten.   Der   Ausbau   des   Differentials   ist   sehr   einfach.   Zumindest   bei   den   8-Zylinder-Modellen   lässt   sich die    komplette    Einheit    nach    dem    seitlichen    Ziehen    der    Steckachsen    als    Ganzes    aus    dem    Achsgehäuse entfernen   (Vorsicht   –   Gewicht!).   Bei   einem   Ölwechsel   unbedingt   das   richtige   Schmiermittel   verwenden.   Und noch   eine   Warnung   in   Sachen   Hausfrieden:   Der   nötige   Zusatz   (friction   modifier/kleines   Plastikfläschchen)   für Sperrdifferentiale   entwickelt   ein   übles   und   dazu   penetrantes   Geschmäcklein.   Effektiv   stinkt   es   schlimmer   als die Pest! Bei der Arbeit nicht die Sonntagsgarderobe tragen…  

Lenkung

Die   manuelle   Lenkung   ist   sehr   unauffällig   und   ausreichend   präzise.   Es   geht   kaum   je   etwas   kaputt.   Die offiziellen Schweizer Autos wurden alle serienmässig mit dem sogenannten “Special Handling” Fahrwerks- Paket   ausgeliefert   und   liegen   damit   deutlich   straffer   auf   der   Strasse,   als   die   meisten   ihrer   amerikanischen Pendants.    Diese    Option    beinhaltete    auch    ein    direkter    übersetztes    Lenkgetriebe.    Ohne    dieses    artet    die Kurbelei am Lenkrad aus. Davon betroffen sind nur direkt oder später importierte Autos. Weit    anfälliger    präsentiert    sich    die    optional    erhältliche    Servolenkung.    Das    System    hinterlässt    einen zwiespältigen Eindruck und ist eine der weniger guten Ideen von Ford. Obwohl eigentlich wünschenswert –    speziell   ein   BigBlock   Motor   in   Verbindung   mit   manueller   Lenkung   erfordert   kräftige   Oberarme   –   nervt   die Einrichtung   durch   dauernde   und   immer   wiederkehrende   Ölundichtigkeiten.   Schuld   daran   sind   die   vielen beweglichen   Teile   und   Schlauchverbindungen.   Sie   sind   anfällig   auf   Hydrauliköllecks   und   kaum   auf   Dauer dichtzubekommen.   Leider   geht   durch   die   Konstruktion   auch   einiges   an   Lenkpräzision   verloren.   Das   Lenkspiel sollte   bei   laufendem   Motor   aber   nicht   mehr   als   zwei   Finger   breit   am   Lenkrad   betragen   in   der   Mittelstellung bzw.   Geradeausfahrt.      Konstruktionsbedingt   steigt   das   Lenkspiel   bei   einer   Kugelumlauflenkung   an   je   mehr Lenkeinschlag   vorhanden   ist.   Ist   mehr   Spiel   vorhanden,   kann   das   Spiel   am   Steuerblock   eingestellt   werden, dazu   sind   zwei   Schrauben   vorhanden   mit   der   Einen   kann   das   Spiel   in   Mittelstellung   und   mit   der   Anderen   die Gängigkeit   bzw.   der   Widerstand   der   Lenkung   eingestellt   werden.   Ab   1971   wurde   das   Lenksystem   von   GM abgekupfert   und   alle   Probleme   waren   mit   einem   Schlag   erledigt.   Hier   sind   also   die   jüngeren   Fahrzeuge   klar im Vorteil. Noch ein Hinweis zu den Lenkrädern: Ab   1969   wurden   teilweise   dreispeichige   Deluxe-Lenkräder   verbaut.   Bei   diesen   ist   zu   überprüfen,   ob   der Hupenkontakt   funktioniert.   Er   befindet   sich   ringsum   im   Kranz;   auf   dessen   Innenseite.   Falls   nicht,   muss   der Gummi/Kupferring   als   teures   Ersatzteil   beschafft   werden.   Deluxe-Lenkräder   in   Verbindung   mit   fehlender Servolenkung   sind   eine   Plage.   Durch   die   hohen   Lenkkräfte   muss   herzhaft   zugepackt   werden.   Dabei   wird   der Kontakt betätigt und es resultiert ein dauerndes Gehupe, speziell beim Einparken…  

Umbau 6 Zylinder auf 8 Zylinder

Gewisse   Zeitgenossen   speziell   in   den   USA   (aber   nicht   nur   dort!)   versuchen,   durch   das   Installieren   eines   V8- Motors    in    ein    ehemaliges    6-Zylinder    Fahrzeug    einen    schnellen    Dollar    zu    verdienen    (oder    vermeintlich günstiger   zum   V8-Traum-Mustang   zu   kommen).   Falls   der   Umbau   korrekt   mit   allen   entsprechenden   Teilen vorgenommen   wurde,   ist   dagegen   aus   technischer   Sicht   nichts   einzuwenden   (höchstens   die   MFK   stellt   sich quer   –   falls   sie   die   Änderung   bemerkt).   Ganz   ausgeschlafene   Bastler   und   listige   Sparfüchse   schenken   sich aber   bisweilen   den   Umbau   auf   entsprechend   verstärkte   Fahrwerks-   und   Bremsenteile.   Das   funktioniert   zwar (zumindest   eine   Weile);   muss   aber   als   grob   fahrlässig   bezeichnet   werden.   Im   sonst   so   korrekten   Deutschland ist    so    ein    “Fahrstuhl    des    Grauens”    sogar    zulassungsfähig…    Äusserliches    Erkennungszeichen    solcherlei stümperhaft   “umgestrickter”   Mustangs   sind   vier   Radbolzen   an   den   Felgen.   Die   V8er   hatten   nämlich   deren fünf!   Ab   1969   allerdings   auch   die   6-Zylinder-Modelle   mit   fünf   Radbolzen.   Diese   Unsitte   betrifft   allerdings hauptsächlich    die    Jahrgänge    1965    bis    1968,    weil    die    gesuchter    sind.    Darum    also    im    Zweifelsfall    die Fahrgestell-Nummer (nochmals) überprüfen!  

Bremsen

Das   Thema   Bremsen   ist   ein   Dauerbrenner   im   Mustang.   Standard   ab   Werk   waren   Trommelbremsen   an   allen vier   Ecken   –   ohne   Bremskraftverstärker   –   sogar   bei   so   potenten   Autos   wie   dem   69er   Mach1   mit   dem   428er Motor   und   335   PS!   Die   Bremsleistung   war   deshalb   –   höflich   ausgedrückt   –   etwas   “suboptimal”.   Ausnahme bildeten   die   Shelby-,   Boss-   und   GT-Modelle.   Ihnen   wurden   zumindest   vorne   serienmässig   Scheibenbremsen zugestanden. Hintere Scheibenbremsen gab es nicht für Geld und gute Worte ab Werk! Ford   Schweiz   schätzte   die   topographische   Situation   in   unserem   Land   richtig   ein,   und   bestellte   zumindest   alle V8-Modelle   mit   den   wesentlich   standfesteren   vorderen   Scheibenbremsen.   Trotzdem   können   die   Bremsen nach heutigen Massstäben bestenfalls als “genügend” betrachtet werden. Wer   einen   Mustang   kauft,   der   mit   Trommelbremsen   ringsum   ausgestattet   ist,   sollte   ein   regelmässiges   Auge auf   die   Verzögerungsanlage   haben.   Die   Trommeln   ziehen   gerne   ungleichmässig,   was   einen   Stopp   zur   Lotterie verkommen   lässt.   Einen   vakuumunterstützten   Bremskraftverstärker   gab   es   auf   Wunsch.   Dieser   war   zunächst nicht   lieferbar   in   Kombination   mit   vorderen   Einkreis-Scheibenbremsen.   Diese   Stopper   mit   Vierkolbenzangen bedeuten   aber   trotzdem   eine   spürbare   Verbesserung   der   Bremswirkung.   Allerdings   muss   die   Bremsflüssigkeit regelmässig   gewechselt   werden.   Bei   Unterlassung   sammelt   sich   etwas   Wasser   im   Bremssystem   an.   Dieses bewirkt,   dass   die   Zangen   bei   längerer   Standzeit   festgehen   (eine   Überwinterung   kann   evtl..   schon   genügen). 1967   wurde   umgestellt   auf   ein   sichereres   Zweikreissystem   und   die   Scheibenbremsen   bekamen   auch   ihren BKV.   Ab   1968   wurde   eine   neue   Bremszange   verbaut,   die   ähnlich   effektiv,   aber   billiger   war   und   zuverlässiger arbeitete.   Ab   1971   wurden   zumindest   in   der   Schweiz   alle   Mustangs,   unabhängig   von   der   Motorisierung,   mit vorderen Scheibenbremsen ausgeliefert. Situation heute: Für   sämtliche   Modelle   gibt   es   heute   Umbausätze   auf   vordere   Scheibenbremsen.   Diese   erhalten   sogar   den Segen   der   MFK,   weil   entsprechende   Vermerke   in   den   Typenscheinen   vorhanden   sind.   Ein   Satz   mit   Neuteilen kostet   ab   ca.   CHF   2500.–   (ohne   Arbeit).   Einen   Umbausatz   mit   gebrauchten   Teilen   zu   bekommen   dürfte mangels   noch   verfügbarer   Schlachtautos   eher   schwierig   sein.   Reparatursätze,   Scheiben,   Trommeln   und Schläuche   sind   für   alle   Varianten   noch   lieferbar,   teilweise   auch   in   verbesserter   Form.   Für   die   65/66er   gibt   es mittlerweile   auch   nachrüstbare   BKV’s.   Entsprechende   Originalteile   sind   nach   40   Jahren   Betrieb   oft   am   Ende. Ersatz   ist   jedoch   in   vielen   Fällen   erhältlich.   Verschiedene   Firmen   fertigen   Umbausätze   mit   teilweise   riesigen, gelochten,   gerillten      innenbelüfteten   Scheiben   mit   gewaltiger   Bremsleistung   an   allen   vier   Ecken.   Da   spielt   die MFK   allerdings   nicht   mit.   Ein   weiteres   Problem   sind   die   Bremsbeläge.   Geänderte   Materialien   (Thema   Asbest) sorgen   dafür,   dass   die   Bremsleistungsverteilung   auf   die   beiden   Achsen   nicht   mehr   unbedingt   stimmt.   Meist überbremst   der   Mustang   an   der   Hinterachse.   Dann   muss   ein   justierbares   Bremsdruckreduzierventil   installiert werden,   was   allerdings   auch   nicht   alle   MFK’s   gerne   sehen.   Kapitale   Dreher   beim   Bremsen   sind   sonst vorprogrammiert.  

Handbremse (Fuss-Feststellbremse)

Diese   ist   eher   unglücklich   konstruiert   und   ein   chronischer   Beanstandungspunkt   beim   MFK-Termin.   Schon   im Neuzustand    erinnert    das    Erreichen    einer    ausgeglichenen    Bremsleistung    links/rechts    an    eine    Lotterie. Geschweige   denn   mit   40   Jahre   alten   Gebrauchtteilen.   Hier   gilt   es,   das   vorhandene   Material   bestmöglich   zu unterhalten und auf einen milde gestimmten MFK-Prüfer zu hoffen, der die Probleme nachvollziehen kann.
zurück  zu Top