Mustang Club of Switzerland

since 1980

1971 Mustang Boss 351
Für   1971   wurde   der   Mustang   komplett   überarbeitet.   Das   Pony   wuchs   in   allen   Dimensionen   und   der   Entwurf zeigte   deutlich   die   Handschrift   des   ehemaligen,   inzwischen   gefeuerten,   FORD-Präsidenten   Semon   “Bunkie” Knudson.    Der    neue    Mustang    folgte    dem    damaligen    Trend,    wonach    die    Autos    jedes    Jahr    grösser    und komfortabler   zu   sein   hatten.   Der   Käufer   konnte   mehr   als   je   zuvor   unter   einer   Vielzahl   von   Optionen   wählen. Nebst    sechs    Modellen,    basierend    auf    drei    Karrosserievarianten    musste    unter    sieben    verschiedenen Motorisierung    ausgewählt    werden.    Dabei    stellten    die    Motoren    429    CJ/SCJ    sowie    der    BOSS    351    die leistungsmässige Spitze. Der     BOSS     351     ist     die     Fortführung     des     erfolgreichen Spezialmodells   Boss   302   von   1969   und   1970.   Ursprünglich   wollte man   dessen   Motor   mit   5   Litern   Hubraum   auch   im   1971er   Modell anbieten.     Ein     entsprechender     Prototyp     zeigte     sich     den Anforderungen   der   Testfahrer   aber   nicht   gewachsen,   weil   mit   den Abmessungen   auch   das   Gewicht   beträchtlich   gestiegen   war.   Der 302er     Motor     war     mit     den     zusätzlichen     Pfunden     schlicht überfordert,   um   noch   als   High-Performance-Modell   taxiert   zu   werden.   Es   entstand   deshalb   der   Boss   351,   der mit   seiner   speziellen   5.7   Liter   Cleveland-Maschine   an   der   Detroit   Motor   Show   im   November   1970   debütierte. FORD   pries   den   Wagen   vollmundig   als   “best   all-round   performer   in   Ford   production-car   history”   an.   Die   Tester der   Automagazine   fanden   viele   lobende   Worte   und   waren   von   den   erziehlbaren   Fahrleistungen   begeistert. Leider   fand   das   Modell   bei   der   Käuferschaft   nicht   jenen   Anklang,   den   es   verdient   gehabt   hätte.   Die   Gründe lagen   weniger   im   Wagen,   als   an   den   Begleitumständen.   Er   war   schlicht   zu   spät   herausgekommen   und   am Tagesgeschehen   vorbei   entwickelt   worden.   Betriebsschliessungen,   Reduktionen   in   den   Fabriken,   irrwitzige leistungsabhängige Versicherungsprämien und neue Regulierungen für die Abgas- Emissionen   trugen   dazu   bei,   dass   die   Mehrzahl   aller   Motown   Muscle-Cars   nicht   den   erhofften   Zuspruch   fanden. Die   Nachfrage   nach   dem   BOSS   351   lag   mit   1806   gebauten   Einheiten   klar   unter   den   Erwartungen;   wie   auch   die Verkaufszahlen   der   ganzen   Mustang   Modellreihe.   Die   Gesamtproduktion   von   1971er   Mustangs   lag   etwas   über 149’000 Stück, während im Jahr zuvor noch 199’000 Einheiten an die Käufer gebracht werden konnten.

BOSS 351 Ausrüstung

Boss 351 Motor (R-Code) AUTOLITE Drehzahlbegrenzer manuelles 4-Gang Getriebe mit HURST Shifter verstärktes Fahrwerk mit Stabilisator hinten 80 Amp Batterie 3.91:1 Hinterachsübersetzung mit Sperre Bereifung F60 x 15 auf Stahlfelgen mit Radkappen + Zierringen Zusatzinstrumente (Drehzahlmesser, Öldruck-, Strom- und Temperaturanzeige) Servo-Scheibenbremsen vorne „Ram Air“ System mit NASA Lufteinlässen auf Motorhaube Rally-Aussenspiegel in Wagenfarbe Frontspoiler* Hockey-Stick Seitenstreifen; Boss 351 Logo* Heckblech/Motorhaube mit Kontrastlackierung* MACH 1 Kühlergrill mit zusätzlichen Leuchten Standard Interieur Grundpreis: $4,101.00 * je nach Aussenfarbe in schwarz oder silber lackiert

 

BOSS 351 Motor

Das   Herzstück   des   BOSS   351   ist   sicherlich   sein   Motor.   Abgeleitet   wurde   er von    der    1970    neu    eingeführten    351C    Motorenreihe.    „C“    steht    für Cleveland,    so    benannt    nach    dem    Ort    der    Giesserei    in    Ohio    und    zur Unterscheidung    vom    351W,    „W“    für    Windsor    in    Canada.    Mit    einem Hubraum   von   5.7   Litern   und   einer   Zylinderkopfkonstruktion,   die   schon 1969   und   1970   in   den   BOSS   302   Modellen   Dienst   tat,   leistet   der   Motor   330 SAE-PS   bei   5400   U/min   und   stemmte   ein   Drehmoment   von   370   ft/lbs   bei 4000   U/min   auf   die   Kurbelwelle.   Um   die   grossen   oszillierenden   Massen- Kräfte   bei   den   hohen   Drehzahlen   –   die   maximale   Drehzahl   ist   bei   6150 U/min   begrenzt   –   aufnehmen   zu   können,   wurden   alle   BOSS   Motorblöcke mit   verstärkten   Lageraufnahmen   ausgerüstet.   Diese   Lagerkappen   sind   mit   4   Schrauben   pro   Lager   befestigt   (4 bolt   block).   Im   Gegensatz   zu   den   früheren   BOSS   302   Modellen,   ist   die   BOSS   351   Kurbelwelle   nicht   aus geschmiedetem   Stahl,   sondern   aus   hochwertigem   Gusseisen   (Sphäroguss)   gefertigt.   Die   nur   speziell   für   den BOSS   351   hergestellten   Pleuel   mit   H-Querschnitt,   gegenüber   den   Standardpleuel   mit   I-Querschnitt,   wurden vor   dem   Zusammenbau   geprüft   und   kugelgestrahlt.   Auch   die   geschmiedeten   Kolben   sind   spezielle   BOSS   351 Ausführungen.   Sie   sind   mit   einer   dachförmigen   Nase   versehen,   die   das   angesaugte   Benzin/Luft-Gemisch   bis auf    11,7:1    komprimieren.    Grösste    Aufmerksamkeit    widmeten    die    Ingenieure    den    Zylinderköpfen.    Als Leichtgewichte    mit    grossem    Ansaugquerschnitt    konzipiert,    verbesserte    der    modifizierte    Wasserkanal,    der dichter   an   den   Auslassventilen   vorbeiführt,   sowohl   die   Aufwärmphase   als   auch   die   Kühlung   im   Betrieb.   Die Ventile   sind   nicht   in   einer   Linie   sondern   versetzt   angeordnet.   Sie   stehen   winklig   zur   Zylinderachse   (canted valve   design)   um   die   Ansaugströmungsverhältnis   zu   verbessern.   Der   Brennraum   hat   eine   Quetschkante (closed   chamber   design),   die   für   eine   zusätzliche   Verwirbelung   am   oberen   Totpunkt   des   Kolbens   sorgt.   Die Quetschfläche    bleibt    bei    der    Verbrennung    etwas    kühler,    verhindert    frühzeitige unkontrollierte   Detonationen   (Klopfen)   und   lässt   somit   höhere   Kompressionsraten   zu. Die   grossen   Ansaugquerschnitte   und   die   grossen   Ventile   –   Einlass   2,195   in.,   Auslass 1,715   in.   –   unterstützen   das   hochtourige   Konzept.   Die   Nockenwelle   der   Serie   wurde mit    290    Grad    Oeffnungsdauer,    58    Grad    Ueberlappung    und    0,477    in.    Hub    für Ein/Auslass-Ventile   etwas   zahmer   ausgelegt,   als   noch   bei   den   Prototypen   mit   324   Grad und   0,491   in.   Hub.   Das   Ventilspiel   muss   aufgrund   der   fixen   Stössel   manuell   eingestellt werden.   Leider   eine   etwas   ölige   Angelegenheit,   da   diese   Prozedur   im   betriebswarmen   Zustand   bei   laufendem Motor    erfolgen    sollte.    Die    Gemischaufbereitung    übernimmt    ein    AUTOLITE    4300D    Vergaser    mit    kleineren Primär-   und   grossen   Sekundär-Kanälen   (4V,   spread   bore   design).   Damit   der   Funke   auch   bei   hohen   Drehzahlen springt,    ist    der    Zündverteiler    mit    einem    Doppelkontakt-Unterbrecher    ausgerüstet.    Neben    den    speziellen Zylinderköpfen,   Kolben,   Kurbelwelle,   Pleuel,   Kolbenbolzen   und   Stösselstangen   verfügt   der   BOSS   351   über einen   Einlasskollektor   aus   Aluminium.   Das   Schwungrad   und   der   Schwingungsdämpfer   sind   aufgrund   der Kurbelwelle extern gewuchtet.  

Äussere Merkmale und Lackierung

Da   der   BOSS   351   auf   dem   Standard-Sportsroof   Modell   basiert,   wurde   das   Interieur   in der   Basisinnenausstattung   geliefert.   Diese   umfasst   ein   2-Speichen   Lenkrad,   flache Türverkleidungen,   einfach   ausgeführte   Hochlehnersitze   in   Vinyl   und   eine   Minikonsole um den Schaltstock. Einzig die Instrumentation-Group (Drehzahlmesser, Öldruck-     Wassertemperatur-    und    Stromanzeige)    wurden    serienmässig    verbaut.    Wer    das „MACH1      Sports      Interior“      mit      den      konturierten      Türverkleidungen      samt Holzapplikationen,   aufwändigeren   Sitzen   und   einer   vollwertigen   Mittelkonsole   wollte, konnte   diese   nur   gegen   Aufpreis   ordern.   Aeusserlich   ist   der   BOSS   351   daran   zu erkennen,   das   die   Zierleiste   an   der   vorderen   Motorhaubenkante   in   Wagenfarbe   lackiert ist,   wie   beim   MACH1   –   die   vordere   Stosstange   jedoch   in   Chrom   ausgeführt,   wie   beim Sportsroof   Modell.   Die   Kontrastfarbe   auf   der   Motorhaube   ist   bis   an   die   Ecken   gezogen und   folgt   nicht   der   Kontur   der   Lufteinlässe   wie   beim   MACH1.   Neben   den   BOSS   351 Schriftzügen   an   den   vorderen   Kotflügeln   und   am   Kofferaumdeckel   sind   die   gleichen Seitenstreifen    wie    beim    MACH1    appliziert;    die    unteren    Wagenpartien    ebenfalls    in    Kontrastfarbe    lackiert. Entgegen   populärer   Meinung   wurde   auf   dem   Heckblech   kein   Wabengrill   à   la   MACH1   montiert,   auch   der klappbare Tankdeckel (Flip-Cap) gehörte nicht zum Lieferumfang.

Schweizer Import

Der   BOSS   351   wurde   offiziell   in   die   Schweiz   importiert.   Den   Vertrieb   übernahm   FORD Suisse.   Damit   die   Fahrzeuge   den   eidgenössischen   Vorschriften   entsprachen,   mussten noch    einige    Anpassungen    vorgenommen    werden.    Die    seitlichen    Markierleuchten wurden   mit   den   Blinkern   zusammengeschlossen,   die   Sportlampen   im   Grill   sowie   die inneren   Heckleuchten   „fachmännisch“   mit   den   Seitenschneider   funktionslos   gemacht, zusätzliche   Rückstrahler   montiert   sowie   ein   zusätzlicher   Hebel   am   Armaturenbrett   mit der   Funktion   der   Lichthupe   installiert.   Zusätzliche   Endschalldämpfer   sorgten   dafür,   dass auch   die   Lärmvorschriften   eingehalten   werden   konnten.   All   diese   Änderungen   wurden im   Typenschein   festgehalten.   Alle   von   FORD   Suisse   importierten   Fahrzeuge   wurden   mit einer   speziellen   Import-Plakette   versehen.   FORD   traute   ausserdem   der   Auslegung   des Öelhaushaltes   nicht   und   installierte   eine   eigens   angefertigte   Ölwanne,   die   auf   den ersten   Blick   schwer   nach   Eigenbau   aussieht.   Anstelle   von   5   Litern   Öl   fasst   sie   etwas mehr   als   6   Liter   und   ist   mit   Kühlkanälen   und   Kühlrippen   versehen.   Diese   Praxis   hatte sich   bereits   im   Jahr   zuvor   bei   den   428er   Cobra   Jet   Modellen   bewährt,   nachdem   1969   offenbar   grössere Garantieschäden aufgrund von Vollgasfahrten aufgetreten waren.
Autor: Fredy von Moos 

Technische Daten

Dimensionen Achsabstand: 109.0 in (2768.6 mm) Spur vorne: 61.5 in (1562.1 mm) Spur hinten: 61.0 in (1549,4 mm) Höhe: 50.1 in (1272,6 mm) Breite: 74.1 in (1882,1 mm) Länge: 189.5 in   (4813,3 mm) Gewicht: 3560 lbs (1616 kg) Tankinhalt: 20 gals (75,7 Liter) Felgen: 15×7 in (15 x 7 Zoll) Lenkung: Kugelumlaufspindel mit variabler Übersetzung Wendekreis: 39.8 ft, (12,13 m) Umdrehungen Lenkrad Anschlag bis Anschlag: 3.4 Bremsen vorne: Scheiben, 11.3 in Durchm. (287 mm) Bremsen hinten: Trommeln, 10.0 in Durchm. (254 mm) Motor   VIN Code: R an 5. Stelle Typ: 90° V8 Zylinder Block: Gusseisen Zylinder Köpfe: Gusseisen Einlassventile: 2.19 in (55,6 mm) Auslassventile: 1.71 in (43,4 mm) Kurbelwelle: High nodular Gusseisen Bohrung / Hub: 4.00 X 3.50 in (101,6 x 88,9 mm) Kubikinhalt: 351 ci (5751,8 cm3) Kompression: 11.7:1 Einlasskollektor: Aluminium dual plane Vergaser: 750cfm, AUTOLITE 4300D, 4-barrel Zündverteiler: HD double breaker; centrifugal and vacuum advance Leistung: 330 SAE @ 5400 rpm Drehmoment: 370 lb-ft @ 4000 rpm Chassis/Suspension Einzelradaufhängung     vorne     mit     ungleich     langen     Querlenkern,     Schraubenfedern,     Starrachsen     hinten, Blattfedern,   Gabriel   direct-acting   tube   type   Stossdämpfer,   hinten   versetzt   angeordnet,   Stabilisator   vorne   und hinten,   in   Stahl,   0.94   in   (23,8   mm)   Durchmesser   vorne:   0.62   in   (15,7   mm)   Durchmesser   hinten.   Reifen: F60x15 fiberglass-belted, Goodyear polyglass Transmission Ford Top Loader; 4-Gang manuell; synchronisiert in den vorwärts Gängen Gangschaltung HURST mit T-Griff Differential 9-in Zahnkranz und 31 – fach verzahnte Achswellen Hinterachs-Übersetzung 3.91:1 mit Differenzialbremse Performance 0-60 mph (0-96,6 km/h): 5.8 sec 1/4-mile (402,5 m) : 13.8 sec @ 100.6 mph (162 km/h) Optionen  Verkaufspreis in US$ Einstandspreis Händler in US$ Mach I Sports Interior Group 88.00 69.67 Sport Deck Rear Seat 97.00 76.74 AM/FM Stereo Radio 214.00 169.26 Stereophonic Tape System 134.00 106.04 Console 60.00 47.44 Tinted Glass 40.00 31.66 Magnum 500 Chrome Wheels 120.00 94.98 Tilt Steering 45.00 35.55 Rear Deck Spoiler 32.00 25.31 Rear Window Electric Defrost 48.00 38.01 Rim Blow Deluxe Steering Wheel 39.00 30.84 Deluxe Belts/Warning Lights 17.00 13.42 Decor Group   97.00 76.74 Convenience Group 51.70 44.70 Intermittent Windshield Wipers 26.00 20.59 Front and Rear Bumper Guards 31.00 24.49 Power Side Windows 127.00 100.51 AM Radio 78.40 67.90 Power Steering 121.80 105.50

Erfahrungsbericht

Mein   Schlüsselerlebnis   war,   als   wir   1989   anlässlich   des   American   Pony   Drives   an   der   Pensacola   Mustang   Show teilnahmen.    Ein    Prachtsexemplar    von    einem    roten    1969er    BOSS    302    hat    mir    den    Kopf    verdreht.    Die Vorstellung   von   der   4-Gang   Handschaltung   mit   einem   Motor   den   man   auf   über   6000   U/min.   drehen   konnte, gepaart   mit   der   rennmässigen   Zweifarbenlackierung   und   all   den   Streifen   liess   mich   nicht   mehr   los.   Absolut „klick“    hat’s    dann    in    Indianapolis    gemacht,    als    ein    älterer    Herr    in    einem    ’70er    BOSS    302    mit    offener Auspuffanlage   rennmässig   zum   Eingangstor   geschossen   kam.   Diesen   Sound   höre   ich   noch   heute   in   meinen Ohren!   So   was   muss   ich   haben!   Leider   sind   meine   flüssigen   Mittel   1989   auf   dem   Pony   Drive   dahingeschmolzen und   zurück   in   der   Schweiz   waren   die   Chancen   klein,   einen   BOSS   zu   finden.   1990   überrasche   mich   ein   Inserat in   der   Automobile   Revue,   das   einen   ’71er   BOSS   351   zum   Verkauf   anbot.   Als   Folge   der   Hochkonjunktur   Ende der   80er   Jahre   sind   die   Fahrzeugpreise   in   die   Höhe   geschossen   und   es   war   kein   Ende   abzusehen.   Man   erinnere sich   nur   noch   an   die   Zeiten,   als   man   für   einen   Vorvertrag   für   einen   Ferrari   sechsstellige   Summen   zahlte.   In diesem   Sog   sind   auch   die   Preise   für   klassische   Fahrzeuge   gestiegen   und   ich   dachte,   ich   müsste   handeln. Obwohl   mein   Herz   für   einen   ’69er   BOSS   302   geschlagen   hat,   als   Alternative   vielleicht   noch   ein   ’69er   428 CJ/SCJ   mit   Handschaltung,   habe   ich   sofort   einen   Besichtigungstermin,   nach   einer   kurzen   Rückfrage   über   ein   R an   der   5.   Stelle   der   Chassis-Nummer,   abgemacht.   Auf   der   Fahrt   nach   Wettingen   habe   ich   mir   alle   möglichen Szenarien   vorgestellt   wie   ich   mich   entscheiden   würde,   falls   das   Auto   nicht   meinen   Vorstellungen   entspricht. Absolut   im   Klaren   war   ich   mir,   dass   der   Deal   platzt,   falls   der   Mustang   grün   lackiert   sein   sollte.   Zu   meinem grossen   Schreck   war   aber   genau   dies   der   Fall,   da   stand   er   vor   mir   in   Grabber   Lime,   so   eine   Art   zitronengrün- gelb   und   schwarz.   Das   war   es   also,   ein   ’71er   und   erst   noch   grün!   Entgegen   allen   Vorsätzen   und   Szenarien schaute   ich   mir   den   BOSS   351   doch   etwas   genauer   an.   Praktisch   alles   noch   im   Originalzustand,   ausser Zündverteiler,   Vergaser,   Steuerrad   und   fehlendem   Drehzahlbegrenzer.   Nach   der   Probefahrt   war   für   mich   sofort klar,    dieser    BOSS    kommt    in    meine    Hände,    Jahrgang    hin,    Farbe    her!    Der    BOSS    351    ist    ein    absolutes Spassfahrzeug.   Einmal   auf   Touren   gekommen,   so   ab   3500   U/min.,   hängt   er   quicklebendig   am   Gas.   Darunter geht     aufgrund     der     grossen     Ansaugquerschnitte     allerdings     nicht     sehr     viel.     Das     Fahrwerk     ist     für Mustangverhältnisse     recht     straff     abgestimmt,     die     Lenkung     direkt     und     keine     lästigen     Neben-     und Klappergeräusche      mindern      den      Soundgenuss      des      hochdrehenden      „Clevelands“.      Einzig      längere Autobahnfahrten   mindern   das   Vergnügen,   da   der   Drehzahlmesser   aufgrund   der   kurzen   Hinterachsübersetzung bei   120   km/h   bis   auf   4000   U/min.   klettert.   Ist   dann   aber   die   Passstrasse   da,   dann   geht’s   richtig   los   und   der Spass   kennt   keine   Grenzen,   bis   zur   Talfahrt,   das   Bremsvermögen   unserer   Mustangs   kennen   wir   ja!   Die   hohe Kompression   und   die   kurze   Achsübersetzung   machen   dem   Fahrer   unheimlich   Spass,   für   den   Beifahrer   jedoch, sind   die   Beschleunigungs-   und   Schaltvorgänge   auch   bei   feinfühliger   Fahrweise   etwas   ruppig.   Die   Sicht   auf   die langgezogene   Motorhaube   mit   den   Lufteinlässen,   das   hohe   Armaturenbrett   mit   den   vielen   Rundinstrumenten und   die   hohe   Seitenlinie   mit   den   schmalen   Seitenfenstern   lassen   fast   das   Gefühl   vom   Fliegen   aufkommen.   Die Sicht   nach   hinten   ist   so   klein   wie   ein   Blick   durch   einen   Briefkastenschlitz.   Aber   wer   schaut   schon   nach   hinten? Schliesslich   hat   der   BOSS   351   ja   auch   nur   einen   Rückwärtsgang   aber   vier   Vorwärtsgänge!      Leider   haben   bei meinem   BOSS   351   die   Originalkolben   die   bekannte   Schwäche   mit   den   eingezogenen   Kolbenkragen   mittels Kolbenkippen   gezeigt,   sodass   eine   komplette   Motorrevision   fällig   wurde.   Doch   seither   versieht   er   seinen   Dienst absolut   problemlos   und   startet   jeden   Frühling   aufs   erste   Mal   in   die   neue   Saison.   Als   absolut   rares   Teil   erweist sich   heutzutage   der   Vergaser.   Ab   Fabrik   wurde   der   BOSS   mit   einem   AUTOLITE   4300D   ausgeliefert,   der   jedoch seine   Schwächen   schnell   offenbarte   und   in   den   meisten   Fällen,   so   auch   bei   meinem   Exemplar,   einem   HOLLEY weichen   musste.   Leider   wurden   diese   Stücke   auch   sogleich   entsorgt,   sodass   sie   heute   nicht   mehr   aufzutreiben sind   und   für   ein   originales   Stück   über   $1500.00   zu   berappen   sind.   Trotz   dieser   Kompromisse   ist   der   BOSS   351 absolut   alltagstauglich.   Ich   habe   ihn   zwischenzeitlich   so   lieb   gewonnen,   vor   allem   die   Farbe,   die   ich   nun   nach dem   ersten   Schreck   absolut   cool   finde,   dass   ich   meinen   grundsätzlichen   Plan   verworfen   habe,   den   351er   bei passender Gelegenheit gegen einen 302er einzutauschen.
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